Doelstellingen en principes van een autoluwe stad

Het autoluw maken van een binnenstad gebeurt natuurlijk niet zonder doelstellingen. Er werd rekening gehouden met de noden en wensen van bewoners en alle betrokkenen. Zo is niet alleen de beleving van een autoluwe stad belangrijk, maar ook de veiligheid en het vinden van de juiste plaats voor het verkeer rond deze autoluwe zone. Om een omschakeling naar een autoluwe binnenstad vlot te laten verlopen baseren we ons op 9 principes. Deze principes inspireren ook het circulatieplan van het stadsbestuur. We zetten graag even alles op een rijtje.

Doelstellingen voor een autoluwe binnenstad 

  • Samen met het aantal inwoners en bezoekers, groeit ook de nood aan kwalitatieve publieke ruimte. De reductie van de verkeersruimte biedt de kans om de belevingswaarde en de verblijfskwaliteit van straten en pleinen aanzienlijk op te waarderen.

    Voor bewoners van de binnenstad vergroot daarmee de leefkwaliteit van hun woonomgeving. Broodnodig, want steeds méér bewoners beschikken niet over een eigen tuin. Een verdere verbetering van de attractiviteit van de binnenstad zal ook de bezoekers van de binnenstad (en daarmee de stedelijke economie) ten goede komen.

    Extra groen zal een grote bijdrage leveren aan de belevingswaarde van de binnenstad. Bovendien kunnen we hierdoor het hitte‐eiland‐effect reduceren, waardoor de temperatuurstijging ’s zomers kan afgeremd worden.

  • De auto neemt relatief veel méér ruimte in beslag dan de andere verplaatsingsmodi: te voet, met de fiets en het openbaar vervoer.

    De beschikbare ruimte in de binnenstad is gelimiteerd. Daarom is de auto minder geschikt dan de fiets en het openbaar vervoer om de verdere groei van het aantal bezoekers op te vangen.

    Als we méér plaats bieden aan de fiets en het openbaar vervoer, dan groeit de bereikbaarheid van de binnenstad. Extra comfort en veiligheid voor voetgangers en fietsers krijgen we er als bonus bovenop.

  • De stad Leuven wil klimaatneutraal worden tegen 2030. Het verkeer is verantwoordelijk voor minstens 25% van de CO2‐uitstoot. De reductie van het wegverkeer is een essentiële strategie om onze ecologische voetafdruk te verminderen.

    Samen met de CO2 zal ook de uitstoot van fijn stof verminderen. Dit zal een onmiddellijk effect hebben op de gezondheid van de bewoners en de bezoekers van de binnenstad.

  • Onderzoekers van de KU Leuven berekenden ooit dat een kwart van de auto’s die rondrijden in de Leuvense binnenstad, gewoon op zoek zijn naar een parkeerplaats. Dit moet efficiënter. Bezoekersverkeer wordt opgevangen via vijf lussen, die naar de centrumparkings in de binnenstad leiden:

    • Naamsestraat – Parkstraat (H.Hartparking)
    • Blijde Inkomststraat – Tiensestraat (Ladeuzeparking)
    • Vaartstraat – Minckelerstraat (parkings Minckelers, Diestsestraat)
    • Donkerstraat – Brusselsestraat (parking Vismarkt, later Bruul)
    • Tervuursestraat – Kapucijnenvoer (parking St. Jacobsplein)

    De bezoekersparkings zullen – net als de randparkings – pas écht efficiënt worden gebruikt als het bezoekersparkeren op het openbaar domein verder wordt teruggedrongen. Zeker het gratis parkeren zou op korte termijn moeten afgebouwd worden door de blauwe zone te vervangen door parkeermeters.

    Parking Center is slecht gelegen. Zoals reeds in het Structuurplan Leuven (2004) werd vooropgesteld, zou deze parking moeten uitdoven en plaats maken voor een stedelijke herontwikkeling.

    Wees gerust: Leuven blijft goed bereikbaar met de wagen. De rotatieparkings in en rond de binnenstad zullen plaats bieden aan ruim 6.500 wagens (waarvan 2.900 in de randparkings Vaartkom, Station, Philips en Het Teken). Dat zijn meer bezoekersparkings dan pakweg de stad Gent (drie keer groter dan Leuven) kan aanbieden.

  • Elke Leuvenaar (en de meeste bezoekers) weten perfect hoe je met de wagen de binnenstad kan doorkruisen. Dat veroorzaakt onnodig veel sluipverkeer.

    De auto is eigenlijk geen geschikt vervoermiddel om je doorheen het centrum van een middeleeuwse stad te verplaatsen. Met de fiets of te voet gaat dit veel vlotter. Wie toch de auto wil gebruiken om van A naar B te rijden, moet de ring gebruiken. Die is véél beter uitgerust dan de straten in de binnenstad om het verkeer adequaat te verwerken.

    Hoe kunnen we dit realiseren? Simpel. Door de straten binnen vijf verschillende sectoren van elkaar te ontkoppelen. Althans voor wegverkeer: fietsen en bussen kunnen wél nog de stad doorkruisen. Dit is overigens geen nieuw principe. Het werd vijftien jaar geleden al ingeschreven in het Leuvens mobiliteitsplan, maar nooit consequent uitgevoerd.

    We moeten ook voorkomen dat het autoverkeer zich ophoopt in de binnenstad. Dat kan eenvoudig door de capaciteit om de binnenstad te verlaten groter is dan die om de stad binnen te rijden.=

    En nu we toch bezig zijn: de hele binnenstad is officieel zone 30. Helaas lijken veel chauffeurs dat te vergeten. De snelheidslimiet van 30 km/u zal pas worden gerespecteerd door méér gerichte snelheidscontroles.

  • Chauffeurs, fietsers en voetgangers: allemaal vloeken ze wel eens op die bussen door de binnenstad.

    Toch zijn bussen in de binnenstad broodnodig. Ze vormen immers een cruciaal alternatief voor het bezoekersverkeer naar de binnenstad. De kritiek dat de bussen vooral reizigers doorhéén het centrum zouden vervoeren, klopt trouwens niet. Van de 40.000 reizigers die dagelijks de bussen op de oost‐west as door het centrum gebruiken, stappen er 30.000 op of af op één van de haltes in het centrum (cijfers De Lijn).

    Hoe kunnen al die bussen zich dan beter integreren in de binnenstad ? Door de combinatie van een volgende maatregelen.

    Bussen en autoverkeer worden zoveel mogelijk van elkaar gescheiden. Met minder auto’s in de Bondgenotenlaan zullen de bussen gelijkmatiger rijden en zal het veiligheidsgevoel van de fietsers ongetwijfeld sterk toenemen.

    Laat de bussen aan 20 km/u rijden doorheen de binnenstad, aangepast aan de snelheid van de fietsers. Als we tegelijk het oponthoud verminderen door conflicten met het wegverkeer te elimineren, rijdt de bus trager maar vlotter door de binnenstad, en blijft de totale reistijd dus gelijk.

    Wellicht zijn er een aantal streekbussen die niet meer door de binnenstad hoeven te rijden, en sneller via de Singels van het station doorrijden naar Gasthuisberg.

    De randparkings en voorstadsparkings zouden met een shoppingpendel vlot kunnen verbonden worden met de stadskern.

    Een versnelde vergroening van de busvloot (hybride of 100% elektrisch) zou de uitstoot en het lawaai van de bussen kunnen verminderen. Gelet op het succes van De Lijn in de Leuvense regio, is deze investering zeker te verantwoorden.

    Een goede asfaltlaag, zonder putten in het wegdek, zou de trillingen van de bussen grotendeels kunnen elimineren.

  • Leuven wordt een échte fietsstad als we de fietsers méér ruimte geven. Dat zal ook nodig zijn, als we het aantal fietsers drastisch willen laten stijgen. Het uitgangspunt is dat de héle binnenstad goed geschikt moet zijn om te fietsen, zodat een fijnmazig fietsnetwerk ontstaat.

    Dit is als volgt realiseerbaar:

    • Waar mogelijk het wegverkeer in enkele rijrichting laten rijden, zodat de fietsers (in dubbele rijrichting) méér ruimte krijgen. In de Rijschoolstraat is de deugdelijkheid van dit principe al lang aangetoond.
    • Op de primaire verkeerslussen en op de busroutes worden fietssuggestiestroken (“fietslopers”) of fietspaden voorzien, om de fietsers ook hier voldoende plaats te geven.
    • Waar nodig worden mogelijke conflictpunten duidelijk gemarkeerd door fietslogo’s op de rijweg te schilderen.
    • Op verschillende plaatsen in de binnenstad moeten grote publieke fietsenstallingen voorzien worden om de bezoekers comfortabel op te vangen. De autoluwe pleinen kunnen hier een rol in spelen.
  • Wandelen doorheen de binnenstad moet een evidentie zijn. Voor iedereen. Dat is helaas niet altijd het geval. Minder mobiele mensen (senioren, rolstoelgebruikers, ouders met kinderwagens, …) hebben vaak moeite om vlot en veilig te wandelen, omdat vele voetpaden door gestalde fietsen worden ingenomen.

    Een inclusieve stad vereist obstakelvrije voetpaden. We kunnen dit bereiken door op grote schaal fietsbeugels te plaatsen in de parkeerstroken, en tegelijk het stallen van fietsen op de voetpaden te ontmoedigen. Via sensibilisering schieten we wellicht een heel eind op.

    Door weesfietsen frequenter op te halen blijven de fietsenstallingen beter beschikbaar.

  • De meeste straten en pleinen worden in grote mate als parking gebruikt. Door bezoekers, maar zeker zoveel ook door bewoners.

    Het is niet gemakkelijk om als bewoner van de binnenstad je auto kwijt te geraken. Maar, méér parkeerplaatsen voorzien biedt geen oplossing. Die stimuleren bezoekers en studenten immers eveneens om met de auto naar Leuven te komen.

    De bewoners van de binnenstad hebben er zélf alle belang bij dat we de parkeerstraten op termijn kunnen omvormen tot woonstraten. Dat kan door de auto’s niet op straat, maar op private parkings te parkeren.

    Vandaag blijven heel wat private parkings onderbenut. Het aanbod kan verder uitgebreid worden door in nieuwe projecten extra bewonersparkings te voorzien.

    Dit kan natuurlijk niet gratis. Wie in de binnenstad woont en een auto bezit, zou de kostprijs van een parkeerplaats mee als een deel van de totale autokost moeten incalculeren. Als de vraag naar private parkings toeneemt, zal het aanbod automatisch volgen.

    En hebben we als bewoner van de binnenstad eigenlijk wel zoveel auto’s nodig? Vele auto’s worden – gelukkig – relatief zelden gebruikt. De eigenaars van die voertuigen hebben minder zorgen en vooral minder kosten als ze een auto zouden delen met andere gebruikers. Met extra Cambiodeelauto’s kan het aanbod verder worden geoptimaliseerd. Ook particulier autodelen vormt een interessant alternatief.

  • Last but not least kan de stadslogistiek in de binnenstad efficiënter worden georganiseerd. We kunnen de stad perfect beleveren met minder, kleinere en schonere voertuigen.

    Met de opening van een stadsdistributiecentrum aan de Vaart is de infrastructuur voorhanden om goederen comfortabel en veilig over te laden op kleinere voertuigen. Dat kunnen elektrische bestelwagens zijn, maar evengoed cargofietsen. Private bedrijven zoals City‐Depot en Bubblepost bieden nu al deze diensten aan.

    Verder kunnen in de binnenstad op grotere schaal venstertijden voor leveringen worden ingesteld, zodat leveringen vooral in de daluren plaatsvinden. Op een autoluw openbaar domein kunnen waar nodig kortparkeerplaatsen voor laden en lossen worden gereserveerd.

Inrichting publieke ruimte

In een autoluwe binnenstad is er vanzelfsprekend minder plaats nodig voor verkeer. De verblijfskwaliteit van straten en pleinen zal dan ook verhogen door een aangepaste herinrichting. Rekening houdend met alle belanghebbende, werkt het platform Autoluwe Binnenstad samen met het stadsbestuur om op korte termijn een maximaal resultaat te bereiken. Nog deze zomer worden een aantal pleinen onder handen genomen. Voor deze projecten kunnen we altijd helpende handen gebruiken. Interesse? Kijk dan voor meer info bij DOE MEE.

Misschien wil je voor je eigen straat zelf een herinrichtingsproject opstarten? Dat kan door via de actie KOM OP VOOR JE WIJK*, samen met je buren een voorstel in te dienen.

De herinrichting van straten en pleinen wordt gefinancierd door het Stadsbestuur van Leuven en de provincie Vlaams-Brabant.